Region-Online
 
 

№805  12-01-2004

Издается с 04 сентября 2000 года

 
 
 ГЛАВНАЯ
 РЕГИОН
 ТЕМА
 МИР
 УКРАИНА
 АВТОБАЙТ
 МИКС
 СИЕСТА
 КЛАДОВАЯ
 КУРСЫ
 ПОГОДА
 ДОПРОС
 РЕДАКЦИЯ
 АРХИВ

ТЕМА

 

Анатомия транспортной проблемы Днепропетровска

Илья Ратман

Совсем недавно на городском форуме появилась новая тема, которая называется "Маршрутки. Новый взгляд" Автор ее - руководитель предприятия "Днепр Такси" Георгий Иванов. Изложение его идеи усовершенствования транспортной инфраструктуры Днепропетровска мы уже публиковали, а здесь вашему вниманию представляется некоторый анализ предложения "Днепр Такси", а также несколько соображений по поводу пресловутой "транспортной проблемы" города Днепропетровска.

Проблема перевозок людей в большом городе возникла сразу с возникновением собственно больших городов. В конце прошлого года мэрия проводила конкурс среди молодежи на лучшего виртуального мэра виртуального мегаполиса с помощью игрового симулятора "Sim Sity", чтобы дети и подростки поняли, как много проблем нужно решать руководству большого города и сколько ситуаций разного характера может возникнуть. Однако, одна из основных проблем наших мегаполисов - транспортная, в этой игре оказалась в тени. Все потому, что игра заморская, и при строительстве нужно заботиться только о ширине дорог, потому как априори считается - все жители имеют свой личный транспорт.

"Украина — не Россия"©, а Днепропетровск - не Sim Sity.

Его жители не могут похвастаться личным транспортом на каждого горожанина, да и вообще, хотя бы по одному автомобилю на каждую семью.

 
 

Итак, что включает в себя сфера перевозок как таковая? Можно выделить пять компонентов:

  • тех, кто ездит (пассажиры)

  • тех, кто возит (водители)

  • тех, на чем возят (транспорт)

  • то, по чему возят (дороги)

  • тех, кто всем этим управляет (городские власти и транспортные предприятия)

Теперь, четко определившись с компонентами транспортной проблемы, можно подумать, каким образом её вообще можно решать. Какие вообще существуют практики решения транспортных проблем, какая из них подходит для Днепропетровска, и подходит ли какая-то вообще?

Однако, для того чтобы решать проблему, нужно ее сначала сформулировать. Теория ТРИЗ (техника решения изобретательских задач) говорит нам, что для того, чтобы решить проблему, нужно перевести ее в задачу. А перед этим проблема должна быть определена и очерчена как можно четче.

Какова транспортная проблема для городских властей? Их беспокоит, во-первых, слишком большое количество маршрутных такси на дорогах - их более 3500, что в два раза больше чем в Киеве, во-вторых, как прямое следствие — загрязнение окружающей среды, и, в-третьих, пробки на дорогах и травматизм пассажиров из-за того, что водители подсаживают и высаживают пассажиров где кому вздумается. Попытка решения проблемы в этой формулировке была предпринята недавно с появлением на улицах городов автобусов малой вместимости марки "Богдан", которые за счет увеличения количества пассажиров в салоне должны были уменьшить количество машин на дорогах, снять напряжение на перекрестках, а также уменьшить загрязнение окружающей среды.

Такое успешное решение (по мнению мэрии) не оказалось решением транспортной проблемы для пассажиров, потому что для людей, которых перевозят, транспортная проблема формулируется несколько иначе — как бы побыстрей, покомфортней и без проблем с посадкой-высадкой добраться до места назначения. И "Богданы" для них не оказались выходом, потому что логика нам подсказывает - чем больше вмещает машина, тем меньше их на маршруте, тем менее приятный проезд и тем дольше ждать ее на остановке. Где уж тут комфорт?

Не оказались "Богданы" решением и для водителей, потому что с их позиции транспортная проблема формулируется совсем иначе - как можно больше заработать денег. А на вместительном "Богдане" в штат не выделяется кондуктор, т.е. водитель или сам должен обслуживать до полусотни пассажиров и одновременно следить за дорогой, или за свои деньги нанимать кондуктора, который может и обмануть.

В итоге получили три разные формулировки вроде бы одной и той же "транспортной" проблемы. Теперь есть смысл рассмотреть возможные варианты решения каждой из них. Но, для начала, следует определить, какая из этих формулировок является приоритетной. Чьими интересами нужно поступиться и в чью пользу? Очевидно, что транспорт существует для того, чтобы жители города могли добраться туда, куда им нужно. А все остальные составляющие транспортной сферы - только вспомогательные механизмы в угоду пассажира.

Так должно быть.

На практике все выглядит с точностью до наоборот. Как решают транспортную проблему власти уже ясно. На то они и власти, чтобы управлять. Водители решают по-другому. Они вычислили для себя графики движения, определили точки наибольшего скопления пассажиров, часы "пик" и "мертвое время". Правильно, молодцы, к каждому делу нужно подходить серьезно. Но все их разработки сводятся к тому, что водитель маршрутного такси знает - чтобы набрать полный салон пассажиров ему нужно от Развилки до начала проспекта им. Кирова ехать 7 минут. И в конце концов первоначальная цель транспорта (как можно быстрее довезти человека до места назначения) подменилась другой целью (как можно быстрее наполнить салон). И уже не маршрутки для пассажиров, а пассажиры для маршруток.

Очевидно, что на одних маршрутных такси мир клином не сошелся. Есть и другие виды общественного транспорта - троллейбусы, трамваи, автобусы, такси, метро, частные автомобили.

Электротранспорт у нас в городе вместо того, чтобы развиваться, наоборот - чахнет на глазах. Внимательные читатели нашего издания могли наблюдать освещение разных аспектов функционирование электротранспорта - отключение его от энергосети, дотации из гос-гор-бюджетов и проблемы льготного проезда, появление новых трамваев и троллейбусов. В частности, недавно прошла презентация нового трамвая, разработанного на ЮМЗ. Однако его стоимость - 286 тыс. долларов, примерно равняется стоимости десяти подержанных чешских вагонов, не многим уступающих ему в эргономичности и комфортности. И патриотизм может подсказывать купить 1 отечественный трамвай и вложить деньги и украинского производителя, а здравый смысл лучше купит десяток европейских вагонов, ибо интересы пассажиров, предполагается, должны быть превыше всего. Также следует признать, что хоть городской бюджет с каждым годом растет, средств на кардинальную реконструкцию электротранспортной сети у мэрии нет и вряд ли они появятся в обозримом будущем.

Автобусы большой вместимости с появлением маршрутных такси вообще вымерли как класс. Не выдержали конкуренции. Некий гибрид автобуса и маршрутки можно наблюдать в лице "Богдана". Но репутация этих желтеньких машин была изрядно испорчена предновогодней трагедией на набережной Победы. Не знаю как вы, а я в них больше не ездок.

Такси доступно только наиболее обеспеченным гражданам, и с ними проблем гораздо меньше. Это едва ли не единственная область транспорта, где здоровая конкуренция победила, и водители такси готовы делать все, чтобы заполучить клиента, а последний всегда прав.

Метрополитен является голубой мечтой нашего города. Практически все обсуждения транспортной проблемы, ведущиеся в региональных СМИ, все высказывания "отцов города и региона" сводятся к одному диагнозу — в городе нет метро. Вернее есть, но не там и не столько, сколько нужно. Денег на развитие метро требуется еще больше, чем на трамваи и троллейбусы. Одна только ветка от вокзала к ЦУМу обойдется примерно в 200 миллионов гривен. А о ветках на Фрунзенский, Тополь, Западный, Победу и Северный вообще не приходится мечтать. Поэтому надеяться на подземку в ближайшие десять лет подавляющему большинству жителей города не приходится.

И, наконец, частные авто — решение транспортной проблемы по западному образцу. Однако, кроме того, что их не могут себе позволить большинство жителей города, все же Приднепровье — не Калифорния. Днепропетровские дороги строились в то время, когда машина была не средством передвижения, а партийно-советско-хозяйственной роскошью. А теперь, когда количество авто возросло многократно, пропускная способность дорог достигла предела, а в некоторых местах их пришлось расширять (ул. Чкалова и пр. Пушкина - яркий тому пример).

Теперь следует вернуться к тому предложению, которое внес руководитель "Днепр Такси" Георгий Иванов. Если на примере "Богданов" наблюдается смешение автобусов с маршрутными такси, то в его идее мы наблюдаем "крен" в другую сторону — увеличение цены на проезд, введение диспетчерской службы, динамическую корректировку маршрута под каждого пассажира. В тексте самого Георгия проблема не сформулирована, и уже нам с вами под готовый ответ нужно подбирать вопрос. Попытка моего исследования общественного мнения привела к мысли, что не у всех пассажиров существуют транспортные проблемы. Самые большие нарекания исходят от жителей массивов, которые живут не на конечной остановке и не могут уехать в переполненных маршрутках. У остальных жителей города вопрос доставки себя на работу и обратно не стоит слишком остро. Сводится все к тому "конечно хотелось бы лучше, но и так сойдет".

В итоге получаем очень узкую формулировку транспортной проблемы - как уехать на работу, когда я живу на массиве но не на конечной остановке? И когда есть четкая формулировка, искать решение становится значительно проще. Каковы причины проблемы? Безусловно, можно говорить о недостатке машин на маршрутах в часы пик, невозможности увеличения количества машин из-за ограниченной пропускной способности дорог, однако в конечном итоге корень видится в другом. В боязни водителей ехать полупустым. Страха потерять свою копейку, если он оставит несколько свободных мест в машине на конечной, и не подберет никого по дороге. Такую боязнь порождает система планов, принятая у водителей. Нужно сдать за день определенную сумму, а все сверх - к себе в карман. Никто не может знать, какие прибыли у водителей маршруток, кроме них самих. Не обращайте внимание на их одежду, водители есть водители, присмотритесь к их мобильным телефонам - и вы все поймете.

Т.е. подытоживая, приходим к банальному человеческому фактору. Оставляй каждый водитель пять мест свободными на конечной остановке - и проблема была бы решена. С пассажирской точки зрения. Но это риск для водительского кармана. Вот во что упирается пресловутая "транспортная проблема".

Конечно, есть и другие проблемы. Например - высокая цена на проезд (одна из самых высоких в Украине), введение адресной помощи для льготных категорий, неудобность самой маршрутной сети. Ко всему вышесказанному следует добавить, что сама география города затрудняет движение транспортных потоков. От проспекта Кирова до улицы Рабочей географически рукой подать, однако на деле нужно проделать путь в три-пять километров пробок и светофоров. Всего лишь два основных моста через реку тоже не облегчают участь жителей Левого берега. Все эти факторы вместе взятые: страхи водителей, ограничения властей, географическая неудобность города, отсутствие денег - называются транспортной проблемой.

Георгий Иванов предлагает ввести элитные микроавтобусы, которые оттянут на себя часть пассажиров, способных платить больше одной гривны. Однако в том виде, в котором он это описал на форуме, как уже говорилось, это ответ без вопроса. Основные механизмы не совсем ясны. В частности - как будет производиться бронирование мест, как будет корректироваться маршрут под нужды каждого пассажира, как власти отреагируют на дополнительные микроавтобусы на переполненных дорогах? Однако все это уже дело техники, и можно надеяться, что механизмы будут отработаны в процессе функционирования. Нужно только четко ответить себе на вопрос - для чего это нужно? Какую проблему из всего сонма нужно решать? И тогда недовольных перевозками в городе Днепропетровске станет еще меньше, ибо мы реалисты и понимаем - от всех недовольных не избавиться никогда.

Region-Online

Обсудить и высказать свои впечатления и наблюдения можно на форуме.

Обсудим на Форуме?

№805  12-01-2004

   www.regionlines.com

Печатная версия

Телекритика

 
 

Из ранее опубликованного

 
 

Регион Онлайн. Днепропетровск всегда рядомРегион Онлайн. Украина, Днепропетровск post@regionlines.com

 

Товарищ, не забывай поставить ссылку!